Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının 2026 yılı için kabotaj hatlarında 120 milyon yolcu hedefini açıklaması, Türkiye'de deniz ulaşımının yeniden değerlendirilmesi gerektiğini gösteren önemli gelişmelerden biri oldu.
Bu hedef, deniz taşımacılığının büyüdüğünü ortaya koysa da dikkat çeken başka bir gerçeği de gözler önüne seriyor. Taşınan yolcuların büyük bölümü İstanbul, İzmir, Çanakkale ve Kocaeli gibi merkezlerdeki şehir içi ya da kısa mesafeli feribot seferlerinden oluşuyor. Buna karşılık Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz kıyılarını birbirine bağlayan düzenli şehirler arası deniz yolcu taşımacılığı henüz ulusal ulaştırma sisteminin güçlü bir parçası haline gelebilmiş değil.
Oysa bu durum, Türkiye'nin coğrafi avantajıyla örtüşmüyor. Yaklaşık 8 bin 500 kilometreyi aşan kıyı uzunluğu, üç farklı denize açılan limanları ve gelişmiş tersane altyapısıyla Türkiye, deniz yolcu taşımacılığı açısından Avrupa'nın en yüksek potansiyele sahip ülkelerinden biri. Cumhuriyet'in ilk yıllarında Kabotaj Kanunu ile deniz taşımacılığı ekonomik bağımsızlığın temel unsurlarından biri olarak görülmüş, kıyılar arasında düzenli yolcu gemileri işletilmişti. Ancak sonraki yıllarda karayolu yatırımlarının öncelik kazanması, havayolu ulaşımının yaygınlaşması ve özel araç kullanımındaki artış, deniz ulaşımını ikinci plana itti. Bugün kıyı kentlerinin büyük bölümüne karadan ulaşmak, deniz yolunu kullanmaktan daha kolay hale gelmiş durumda.
Mevcut tabloyu değiştirmek ise sanıldığı kadar zor görünmüyor. İstanbul'dan başlayacak düzenli bir yolcu hattının Karadeniz kıyılarındaki Amasra, Sinop, Samsun, Ordu, Giresun, Trabzon ve Rize'ye ulaşması; Marmara üzerinden Çanakkale'ye, oradan İzmir, Kuşadası, Bodrum, Marmaris, Fethiye ve Antalya'ya, ardından Mersin ve İskenderun'a kadar uzanması teknik açıdan mümkündür. Böyle bir ağ yalnızca turistik seyahatleri artırmakla kalmaz; kıyı şehirleri arasında ticareti, hizmet sektörünü ve yerel ekonomiyi de canlandırabilir. Aynı zamanda kara yollarındaki trafik yoğunluğunu azaltabilir, karbon salımını düşürebilir ve özellikle yaz aylarında yerli ile yabancı turistlere farklı bir ulaşım seçeneği sunabilir.
Dünyadaki başarılı örnekler de bu yaklaşımın uygulanabilir olduğunu gösteriyor. Norveç'te kıyı seferleri günlük yaşamın vazgeçilmez bir parçası olarak kabul edilirken, Yunanistan'da düzenli deniz ulaşımı ada ekonomisinin temelini oluşturuyor. İtalya'da ise yolcu gemileri yalnızca turizme değil, ulusal ulaştırma sistemine de hizmet ediyor. Türkiye'nin liman altyapısı, gemi inşa sanayii ve denizcilik tecrübesi dikkate alındığında benzer bir modeli geliştirebilecek kapasiteye sahip olduğu görülüyor.
Ancak bunun gerçekleşebilmesi için yalnızca yeni gemiler satın almak yeterli değildir. Öncelikle ulusal ölçekte bir Deniz Yolcu Taşımacılığı Master Planı hazırlanmalıdır. Yolcu terminalleri çağdaşlaştırılmalı, limanlar demiryolu ve karayolu bağlantılarıyla entegre edilmeli, dijital biletleme sistemleri yaygınlaştırılmalıdır. İlk aşamada kamu destekli pilot hatlar oluşturularak talep geliştirilebilir, ardından özel sektörün yatırım yapmasını sağlayacak uzun vadeli ve sürdürülebilir bir işletme modeli hayata geçirilebilir. Yerli tersanelerde çevre dostu ve alternatif yakıt kullanan yeni nesil yolcu gemilerinin üretiminin teşvik edilmesi de hem sanayiye hem ulaştırma sektörüne önemli katkılar sağlayacaktır.
Türkiye açısından deniz yolcu taşımacılığı yalnızca ulaşım politikalarının konusu değildir. Daha düşük enerji tüketimi ve karbon salımı sayesinde çevresel sürdürülebilirliği desteklerken, deprem ve diğer afetlerde alternatif tahliye ile lojistik koridorları oluşturabilecek stratejik bir kapasite de sunmaktadır. Son yıllarda yaşanan afetler, ulaşım altyapısının çeşitlendirilmesinin yalnızca ekonomik değil, ulusal dayanıklılık açısından da gerekli olduğunu ortaya koymuştur.
Cumhuriyet'in ikinci yüzyılında denizlere yalnızca güvenlik veya yük taşımacılığı perspektifiyle bakmak yeterli olmayacaktır. Deniz ulaşımı; turizmi, ticareti, bölgesel kalkınmayı ve afet yönetimini aynı anda destekleyebilecek stratejik bir yatırım alanıdır. Gerçek anlamda denizci bir ülke olmak, sadece güçlü bir donanmaya veya büyük limanlara sahip olmakla ölçülmez. Asıl başarı, kıyı şehirlerini güvenli, düzenli ve ekonomik bir ulaşım ağıyla birbirine bağlayabilmektir. Türkiye bunu gerçekleştirebildiğinde yalnızca yeni bir ulaşım modeli kurmuş olmayacak; aynı zamanda mavi ekonomiyi güçlendiren, karbon emisyonlarını azaltan, turizmi çeşitlendiren ve coğrafyasının sunduğu doğal avantajı kalkınmaya dönüştüren yeni bir vizyonu da hayata geçirmiş olacaktır.
Kaynakça
-Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı. 2026 Kabotaj Hatları Yolcu ve Araç Taşıma Hedefleri.
-Denizcilik Örgütü (IMO). 2023 Denizcilikte Sera Gazı Azaltım Stratejisi.
-Uluslararası Ulaştırma Forumu (ITF/OECD). Transport Outlook.
-Avrupa Çevre Ajansı (EEA). Transport and Environment Report.
-Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı. On İkinci Kalkınma Planı (2024–2028).
-Karadeniz Teknik Üniversitesi. Deniz yolu yolcu taşımacılığı ve liman potansiyeline ilişkin akademik çalışmalar.
